Tipps & Tricks



Klemmschelle obere Vorpresswalzen

In einem Einzelfall ist es vorgekommen, daß die Befestigungsschrauben am "Schwinghebel 04-093 326" sich gelöst haben, die Klemmschelle folglich in die Häckseltrommel geraten ist und dort mehrere Messer beschädigt hat.

Es wird daher empfohlen die Schraubem mit Schraubensicherung einzukleben!


Hauptantriebswelle MG 41Z/ MG 43Z

Bei den älteren Baujahren der vierreihigen Maisgebisse kam es schon des öfteren vor, daß die über die gesamte Breite verlaufende Hauptantriebswelle mitsamt den umliegenden Winkelgetrieben, die die Einzugsketten antreiben, gebrochen ist. Ursache für diese Brüche ist, daß die Gußgehäuse der Winkelgetriebe der gesamten Zugkraft der Antriebskette standhalten müssen. Hierbei entstehen so hohe Biegemomente, daß die maximale Zugfestigkeit der Gußgehäuse überschritten wird. Die letzteren Gebisse hatten daher im Bereich des Antriebszahnrades ein zusätzliches Stützlager verbaut, wodurch die bestehende Problematik abschließend gelöst war. Die Nachrüstung eines solchen Stützlagers wird dringend empfohlen!

Weiterhin ist es ratsam dieses Lager mittels einer Schmierleitung mit Fett zu versorgen und diese in einem Stahlrohr zu schützen (siehe oberer Bildrand), so daß eine einfache, sichere  und schnelle Wartung gewährleistet ist.


Spannzylinder Hauptantrieb SF 6

In letzter Zeit gab es bei den SF 6 gehäuft Maschinenausfälle aufgrund der Hydraulikzylinder 02-064 999, die die Spannrolle des Hauptantriebes betätigen. Alle Maschinen hatten zwischen 4.000 und 4.500 Betriebsstunden auf dem Zähler.

Es wird empfohlen diesen Zylinder bei entsprechender Stundenzahl vorsorglich auszutauschen!


Glattwalzenabstreifer Schmutzablagerung

Trotz sehr exakter Einstellung des Glattwalzenabstreifers lässt es sich kaum vermeiden, daß sich Pflanzenreste unterhalb der Abstreifleiste ablagern.

Diese müssen nach Beendigung der Häckselsaison dringend entfernt werden, da hier ansonsten sehr starke Korrosion entstehen würde. Eine deutliche Beschädigung der Oberfläche der Glattwalze wäre die logische Folge, was sich früher oder später in einem sehr schlechten Einzugsverhalten wiederspiegeln würde.


Ziehen von Nasenkeilen

Das Ziehen eines "Nasenkeiles" ist oftmals mit größeren Schwierigkeiten verbunden. Im Fall der Riemenscheiben für den Antrieb der Quetschwalzen kommt es nicht selten vor, daß hierzu sogar das linke Vorderrad abgebaut werden muß.

Die Erfolgsaussichten für eine schnelle Demontage werden deutlich erhöht wenn man sich eine Hülse vorbereitet, deren Innendurchmesser dem Aussendurchmesser jeweiligen Antriebswelle entspricht. Diese Hülse schlitzt man nun auf der gesamten Länge um die Breite des jeweils zu ziehenden Nasenkeiles auf, so daß sie nun einigermaßen stabil auf der jeweiligen Antriebswelle sitzt. Durch dieses stabile Sitzen geht von der Wucht eines Hammerschlages viel weniger Energie verloren, so daß man relativ gute Chancen hat die jeweilige Riemenscheibe ein Stück vom Keil zu lösen. Nun bekommt man den Keil normalerweise aus seinem Sitz gelöst.


Lagerung Quetschwalzen

Da in der Ersatzteilliste die Einbaulage der Wellendichtringe an den Lagerungen der Quetschwalzen nicht eindeutig erkennbar ist werden diese häufig "richtig" herum eingebaut, so daß das eingepresste Schmierfett nicht entweichen kann. Als Folge baut sich in den Lagern ein so starker Überdruck auf, daß diese auf Dauer zerstört werden. Die korrekte Einbaulage der inneren Dichtringe, d. h. der dem Walzenkörper zugewandte Seite, muß so sein, daß die Dichtringe das einpresste Schmierfett durchlassen können und das Fett sich in dem Hohlraum hinter den Lagerschalen sammeln kann (siehe grüner Pfeil in der Grafik). Die Einbaulage dieser Dichtringe muß also "falsch" herum sein! Deren primäre Aufgabe ist es, das Wegschleudern des Fettes von den Lagern zu verhindern und die Lager gegen eindringende Nässe von aussen zu schützen.

Da die Lagerung auf der linken Maschinenseite das "Loslager" ist, bitte beim Zusammenbau der Lagerung auf der rechten Seite auf keinen Fall den kleinen 8mm-Distanzring 04-093 926 vergessen, um das "Festlager" zu fixieren!


Stützräder vorne für Pick-up

Das zeitraubende Ein- und Ausklappen der Pick-up-Tasträder für die Straßenfahrt fällt durch diese Eigenkonstruktion komplett weg. Weitere Vorteile: Die Grasnarbe wird bei Kurvenfahrten nicht mehr verletzt, die Kräfte auf die Tasträder reduzieren sich deutlich und die max. zul. Transportbreite wird trotzdem nicht überschritten.

Bei einem eventuellen Nachbau ist der entsprechende Freiraum der Schneckenwindungen zum oberen Führungsrohr zu beachten (Windungen ggf. etwas aussparen).

Weiterer Hinweis: Die Drehachse der Tasträder genau lotrecht anbringen (= nicht 90° zur Längsschwinge) , dann ändern die Räder beim kurzen Rückwärtsfahren nicht gleich ihre Laufrichtung.


Häckselqualität im Mais

Mit zunehmendem Nachschleifen der Messer wird die zu schleifende Fläche auf dem Messerrücken immer größer (roter Pfeil), die Freifläche hingegen immer kleiner. Diese Geometrieveränderung bewirkt, daß das sich im Einzug befindliche Pflanzenpaket auf den Rücken des sich momentan im Schnitt befindlichen Messers gedrückt wird. Daraus resultiert nicht nur ein erhöhter Kraftbedarf, sondern es leidet darunter auch die Häckselqualität da Lieschblätter aus dem Zuführkanal mit herausgezogen werden und dadurch das Häckselergebnis unnötig verschlechtern.

Deutlich verbessern kann man die Häckslequalität, indem man die Freifläche (grüner Pfeil) der Messer mit einem Winkelschleifer wieder deutlich vergrößert. Der Messerrücken wird somit unmittelbar nach dem Schnitt wieder frei und das Vorpresspaket kann wieder ungehindert in die Trommel einlaufen.

Weiterhin reduziert sich der Verschleiß am Schleifstein.

 

Hinweis: Billige Nachbaumesser werden meist ohne diese Freifläche verkauft, wir empfehlen daher ausschließlich die originalen "Busatis"-Messer einzubauen!


Risse in Ölwanne bei Volvo-Penta

In selten Fällen sind Risse in den Ölwannen der Volvo Penta-Motoren bekannt geworden.

Das Schweissen dieser Risse ist fast unmöglich, da diese Ölwannen meist aus doppellagigem  Blech gefertigt wurden und somit Öl zwischen die beiden Lagen einsickert. Die Risse traten alle im Bereich der Ölablasschraube auf, was zu der Überlegung führen muß, ob diese nicht vielleicht teilweise zu fest angezogen werden.

 

Nach Rücksprache mit Volvo Penta-Deutschland wurden folgende Anzugswerte mitgeteilt:

-TD 71A, TID 71A, TD 121G und TWD 1211P: 80Nm;

-TWD 1231 VE 275 EDC und TWD 1231 VE 310 EDC: 60 +/-15Nm

 

Weiterhin ist die Umrüstung auf ein Ölablassventil (wie in oben stehendem Bild) ganz generell zu empfehlen, da der Komfort- und Zeitgewinn die Investitionskosten eindeutig rechtfertigt. Ausserdem muß das Ventil nur ein einziges Mal mit dem korrekten Drehmoment festgezogen werden.

Für die TD 71A und TID 71A passt das Ventil mit der Hansa-Flex-Nummer BOE24-1,5, "Ölablassventil AGM24x1,5". Preis: Ca. 15,-€ + MwSt.

Falls auf dem Betrieb noch kein zugehöriger Ablasschlauch vorhanden ist: BOEABLASS3, "Ölablasschlauch M26x1,5 L=250". Preis: Ca. 6,-€ + MwSt.

Laut Volvo Penta ist das Gewinde all der genannten Ölwannen identisch, so daß dieses Ventil theoretisch für alle Mengele-/ Case-relevanten Motoren passen sollte.

 


Wechseln der Häckselmesser

https://www.youtube.com/watch?v=jBViI-bNeYk&t=81s


Verschleiß Schleifwalze Bj. 1986 bis inkl. 1996

Mit zunehmendem Verschleiß der Schleifwalze wird deren Oberfläche immer welliger, was an der im Bereich der Messerüberlappung bedingten doppelten Abnutzung liegt. Dieses ungünstige Verschleißbild kann man etwas mindern, indem man mit einem Winkelschleifer die Ecken der Messer leicht anfast (blaue Pfeile) und so die zu schleifende Fläche in diesem Bereich reduziert. Eine Lösung der technischen Ursache ist diese Maßnahme jedoch nicht!


Feststellbremse löst nicht

Bedingt durch die lange Standzeit über den Winter kann es seltener vorkommen, daß die aus dem Fahrantriebsgetriebe kommende Welle für die Betätigung der Feststellbremse festrostet.

Als Fahrer können Sie von der Kabine aus nicht mit letzter Sicherheit feststellen ob die Bremse wirklich gelöst ist oder nicht, da die Kontrolleuchte ja nur die Stellung des Handhebels abfragt, nicht aber die Stellung des Betätigungshebels für die Bremsnocke.

Kontrollieren Sie deshalb nach längeren Standzeiten im eigenen Interesse sicherheitshalber die Leichtgängigkeit dieser Getriebewelle.

Eine nicht gelöste Handbremse kann einen Fahrzeugbrand verursachen!

Eine praktikable Lösung könnte die in nebenstehendem Bild gezeigt Konstruktion sein:

Zwei Spiralfedern ziehen den Betätigungshebel wieder zurück, während ein verstellbarer Anschlag das Überziehen und somit wieder festsetzen in die Gegenrichtung verhindert.


Fanghaken für Aushubzylinder Pick-up

Um bei der Pick-up das Herausfallen des Hydraulikzylinders aus der Fangtasche zu vermeiden wurden werksseitig zwei Bohrungs-

laschen vorgesehen, die relativ umständlich zu kuppeln sind. Da der fragliche Bereich recht unkomfortabel zu erreichen ist wurden im hier gezeigten Beispiel aus einer 10er-Stahl-

platte zwei Fanghaken herausgebrannt, die beim Abbau der Pick-up einfach nach oben weggeschwenkt werden können. Die oben aufgeschweissten "Halbmonde" dienen im Bedarfsfall als Angriffs-fläche für einen Hammer oder ein Montiereisen, falls es beim Abbau Probleme geben sollte.

Da bei einem derartigen Eingriff zweifellos der Lack wegplatzen wird, sind die "Halbmonde" zur Vermeidung von Rostbildung aus Edelstahl ausgeführt.


Spannhebel SF 6

In seltenen Fällen ist es vorgekommen, daß der Spannhebel zum Einschalten des Hauptantriebens bei der Baureihe SF 6 gebrochen ist.

Das Problem bei diesem Schaden ist, daß der Stahl sich, bevor er bricht, erst ein bisschen verformt. Man kann bei der Reparaturschweissung also nicht einfach die gebrochenen Flächen aneinander halten und einfach so verschweissen, da die beiden Spannrollen nicht mehr genau parallel zueinander laufen würden. Ein deutlich höherer Kraftbandverschleiß wäre die Folge.

Das das Wiederherstellen einer genauen Parallelität in diesem Fall quasi unmöglich ist wird allen SF 6-Besitzern empfohlen, den Spannhebel 03-087 844 vorsorglich (bevorzugt an der Unterseite) etwas zu verstärken.

Vom wesentlich massiveren Hebel des SF 7 sind diesbezüglich keine Probleme bekannt.


Stützräder hinten für Pick-up

Um die Bodenanpassung weiter zu verbessern und vor allem das schadenträchtige Eintauchen der Zinken in den Boden weiter zu reduzieren wurden an dieser Pick-up an der Rückseite ebenfalls Stützräder angebracht. Die Achse ist in einem Langloch geführt und wird mittels zweier Gewindespindeln höhenverstellt.


Temperaturproblem Daimler-Benz OM422

Bei den OM 422 gibt es das Phönomen, daß sie plötzlich sehr heiß werden, nach einer kurzen Arbeitspause aber sofort wieder einen normalen Temperaturbereich erreichen.

Wenn Sie nun den Deckel des Kühlers abnehmen und Luftblasen aus dem Kühlwasser kommen, haben Sie die Ursache wahrscheinlich schon gefunden:

Ein Kavitationsschaden an der Aussenseite einer Laufbuchse, und zwar mit 99%iger Wahrscheinlichkeit an der vorne links. Im kalten Betriebszustand treten die Blasen normalerweise nicht auf, erst nach einer gewissen Warmlaufphase fängt das Wasser an zu brodeln.

Der Kühlwasserkanal ist an dieser besagten Stelle vorne links sehr eng, so daß unter Betrieb mit Höchstdrehzahl (Mähdrescher, Häcksler, vereinzelt auch Rübenroder) aufgrund der hohen Stromungsgeschwindigkeit des Kühlwassers der Sauerstoff ausflockt und das Platzen dieser Sauerstoffbläschen auf Dauer die Buchse von aussen her auswäscht. Im Betrieb im mitteleren Drehzahlbereich, z. B. LKW, gibt es dieses Problem nicht. Beim Mengele SF 6000 braucht der Motor zum Tausch dieser Buchse nicht ausgebaut werden, die Platzverhältnisse im Fahrzeug sind für diese Reparatur ausreichend.

Dieses Problem der Kavitationsschäden ist aber nicht Mengele-spezifisch, am Claas 690 oder dem Claas 116CS gibt es diese Probleme genauso. Der OM 442 ist hiervon nicht betroffen.


Anfahrsicherung Auswurfturm

Da ab Werk eine Anfahrsicherung für den Auswurfturm leider nicht lieferbar war, wurde an diesem SF 6 eine Eigenbaulösung installiert.

Kernstück dieser Konstruktion ist die in Fahrtrichtung rechts mittels schmierbarer Messingbuchsen drehbare Befestigung der "Lagerung 03-063 824".

Bild: Ansicht rechts von oben.

 

Bild: Ansicht rechts von unten.

An der linken Maschinenseite wurde ein Schiebeschlitten angebracht der an passender Position eine Sacklochbohrung erhielt, in die eine federvorgespannte Kugel drückt. Kollidiert nun der Turm mit irgend einem Gegenstand, wird die Kugel aus ihrem Sitz gedrückt und die "Lagerung" kann mitsamt der Schnecke nach hinten aus dem Zahnkranz des Turmes ausschwenken. Die Auslösekraft ist über die Federvorspannung einstellbar.


Einspritzleitungen Daimler-Benz V8

Die Einspritzleitungen bei den Daimler-Benz V8 (OM 422A, OM 442A und OM 442LA) sind zueinander mit mehreren gummiunterlegten Blechklammern verbunden. Unter diesen Blechklammern kann sich Rost bilden, der die Leitungen auf Dauer schwächt und schließlich zerstört.

Es empfiehlt sich daher die routinemäßige Kontrolle dieser Stellen, im bereits eingetretenen Schadenfall ist mit einem Ersatzteilpreis von 125,-€/ Zylinderbank + MwSt. zu rechen.


Verschleiß Quetschwalzen

 Bei vielen Maschinen ist ein ungleichmäßiger Verschleiß der Quetschwalzen feststellbar. Um das Problem etwas zu lindern empfiehlt es sich, auf dem Zuführblech schräg nach innen weisende "Räumleisten" anzubringen. Als Steghöhe haben sich ca. 10 - 12mm bewährt, so daß z. B. als Rohmaterial ein Vierkant 12x12mm verwendet werden kann.

Der Anfang der Leisten ist zur Vermeidung von Stauungen unbedingt abzuflachen!

Des weiteren ist auf eine absolut zuverlässige Befestigung der Leisten größter Wert zu legen, die Leisten am nebenstehenden Beispiel wurden geschweißt und geschraubt!

Bei der Festlegung der Bohrungen für die Schrauben sind die Platzverhältnisse unter dem Zuführblech aufgrund der Lagerachse der Umlenkrolle zu beachten, hier kann es teilweise sehr eng werden.

Bei häufigem Graseinsatz der Maschine ist es zweckmäßig, sich die Möglichkeit eines schnellen Ausbaus der Leisten offen zu halten.

Selbstverständlich dürfen die Leisten nicht mit der Bodenklappe verbunden werden, da man die Maschine sonst im Notfall nicht mehr ohne Weiteres ausräumen kann.


Trommelbremsen Baureihe SF 6

Die Maschinen der Baujahre 1986 bis einschließlich 1988 sind an der Vorderachse mit einer Trommelbremse ausgestattet.

Sollten Sie für so eine Maschine jemals irgendwelche Bremsenteile benötigen: Die Bremsanlage stammt vom Claas Dominator 86!

Ein Ratschlag zum Zerlegen der Bremse: Sparen Sie sich das extrem zeit- und kraftaufwändige Ziehen des Nasenkeiles, oftmals werden Sie ohnehin erfolglos bleiben. Erheblich einfacher ist es stattdessen, den äusseren Endantrieb der Achse abzubauen und dann die Bremstrommel mitsamt der Antriebswelle nach aussen weg zu ziehen. Auch auf der rechten Fahrzeugseite reicht der Platz aus, um die Beläge oder den Radbremszylinder tauschen zu können.

Um den Endantrieb abbauen zu können benötigen Sie lediglich einen Stapler mit einer kleinen Palette und einen Inbusschlüssel SW 17, bei dem Sie den kurzen Schenkel aufgrund der Platzverhältnisse um ein paar Millimeter einkürzen müssen. Der Zeitaufwand zur Demontage des Endantriebes beträgt lediglich ca. 15 Minuten, d. h. der Nasenkeil ist es gar nicht wert beachtet zu werden. Ausserdem sind Sie bei der anschließenden Montage absolut sicher, daß die Bremstrommel wieder an der exakt richtigen Position sitzt.

Noch ein Tipp zum Wiederanbau des Endantriebes: Besorgen Sie sich zwei Schrauben M20x150 DIN ISO 4014 (d. h. Gewinde nicht über die gesamte Länge), die Ihnen als Führungsbolzen das Wiedereinfädeln des Endantriebes erheblich erleichtern.


Einspritzdüsen bei Volvo Penta-Motoren

Es scheint offensichtlich bei den Volvo-Motoren ernsthafte Probleme mit den Einspritzdüsen zu geben, besonders stark betroffen sind die beiden Typen TWD 1211P und TWD 1231 VE 310 EDC (Mammut 7300 und Case 7400). Häufig sind diese Düsen blau angelaufen, was einen Rückschluß auf eine gewisse Temperaturproblematik zulässt. Da mehrere Motorschäden aufgrund defekter Düsen bekannt sind,  wird jedem Besitzer einer solchen Maschine im ureigensten Interesse geraten die Einspritzdüsen regelmäßig überprüfen zu lassen! Beim TD 121G und dem TWD 1231 VE 275 EDC (Mammut 6300 und Case 6900) ist die Problematik nicht ganz so schlimm, dennoch ist eine Überpüfung empfehlemswert. Von den als relativ robust geltenden TD 71A und TID 71A (SF 5200, SF 5600, Mammut 5800) sind im Allgemeinen keine größeren Probleme zu erwarten, obwohl auch hier in einem Einzelfall die Einspritzdüsen nur 300 Betriebsstunden gehalten haben.

Vorsicht beim Ausbau der Einspritzdüsen: Diese stecken in einer von Kühlwasser umspülten Kupferhülse. Ziehen Sie die Düsen auf keinen Fall mit Gewalt (Schlagabzieher o. Ä.) aus dem Zylinderkopf! Wenn Sie aus Versehen die Kupferhülse mit aus ihrem Sitz ziehen, setzen Sie damit sofort den kompletten Brennraum unter Wasser. Zur Vermeidung dieses Problemes gibt es von Volvo ein Spezialwerkzeug mit der Nummer "6643".

Zur Sicherheit kann zusätzlich das Kühlwasser abgelassen werden, was auch seitens Volvo angeregt wird.

Eine Anleitung zum Ausbau der Düsen liegt uns vor, auch der Spezialauszieher kann gegen eine kleine Gebühr ausgeliehen werden.


Maisgebiss MG 43Z  Zuführkanäle

Am Einlauf der Zuführkanäle, in denen der Mais zur Einzugsschnecke befördert wird, unterliegt der Anfang des Bodenbleches einem gewissen Verschleiß. Ursache ist, daß das Bodenblech erst ca. 15cm hinter den Mähscheiben anfängt. Auf diesen 15cm können die Maispflanzen ein Stück nach unten rutschen und werden dann von den Einzugsketten über die Kante des Bodenbleches in Richtung Einzug geschleift. Vereinzelt können dadurch auch Pflanzen im Kanal liegen bleiben, weil deren abwärts gerutschter Teil so lang ist, daß sie umknicken und nicht mehr über die Kante rutschen.

Abhilfe schafft hier an jedem Kanal eine einfache, schräg angeschweißte Blechplatte, die quasi als Fangschräge fungiert. Der Abstand zu den Mähscheiben wird kleiner, es bleiben keine Pflanzen mehr im Kanal hängen und der Verschleiß der Bodenblechkante wird auf die Fangschräge verlagert.


Metalldetektoren

Viele Fahrer kennen das Problem: Der Metalldetektor löst aus, jedoch ist nirgendwo ein Fremdkörper zu finden. Je länger man dann weiter fährt, um so schlimmer wird es. Schlußendlich wird als Notlösung der Detektor dann abgesteckt, um wenigstens noch fertig häckseln zu können.

Zu Hause beginnt dann die Fehlersuche: Poti nach rechts drehen, Poti nach links drehen, alles durchmessen, Massestellen kontrollieren, Relais tauschen, etc.

Die zeitaufwändige Sucherei kann man akut verkürzen wenn man mit der Fehlersuche gleich bei dem Bauteil anfängt, das in 90% der Fälle die Fehlerursache ist: Das Detektorjoch.

Bauen Sie das Joch aus der unteren Einzugswalze komplett aus und stecken Sie es wieder an die Steckdose vom Häcksler an. Schalten Sie jetzt die Zündung ein, so daß das Joch mit Spannung versorgt wird und quasi "scharf" ist. Tupfen Sie jetzt mit ein oder zwei Fingern etwas stärker (durchaus bis nahe an der Schmerzgrenze) von oben auf die (meist schwarze) Vergußmasse. Unter dieser Masse befinden sich vier Magneten, auf die jeweils ein kleines Elektronikkästchen aufgeklebt ist (siehe Bild).

Löst nun einer dieser Magneten aufgrund einer durch Ihr Tupfen enstandenen Erschütterung aus, haben Sie den Fehler gefunden: Die Verklebung des Magneten mit dem Elektronikkästchen hat sich gelöst!

Sie können nun versuchen mit sanfter Gewalt und viel Geduld die Vergußmasse vorsichtig zu entfernen um dann resigniert festzustellen, daß Sie in diesem Fall leider überhaupt nichts machen können. Der Zustand Ihres Joches lässt sich mit nur einem einzigen Wort beschreiben: Kaputt.

Laut Hersteller wurde zwischenzeitlich die Haltbarkeit des Klebers verbessert, so daß die neuen Detektoren theoretisch langlebiger sein sollten.

Neue Detektoren erhalten Sie bei uns auf Anfrage.

 


Problem Hydrostatanlage

Die Hydrostatanlage eines SF 7 zeigte folgende Phönomene:

-nach Motorstart Fahrbetrieb erst nach mehreren Minuten möglich (merklich Luft im System);

-nach selbsttätig erfolgter Entlüftung tadellose Fahrleistungen der Anlage;

-bei Stillstand der Maschine mit laufendem Dieselmotor lautes Surren der Hydrostatpumpe;

-nach Abstellen des Dieselmotors deutliches Blubbern im Hydrauliköltank hörbar;

Nach einer umfassenden Fehlersuche (Einspeiseventil, Rücksepeiseventil, Überdruckventile, Speisepumpe und schließlich die komplette Hydrostatpumpe getauscht) wurde die Ursache schließlich gefunden: Im Versorgungsschlauch vom Hydrauliköltank zur Speisepumpe hatte sich die innerste Gummilage vom Gewebe abgelöst.

Im ausgebauten Zustand war im Schlauch lediglich eine schmale Linie erkennbar, die sich über die gesamte Länge hin zog. Bei Unterdruck löst sich diese Gummilage und macht den Schlauch dicht, bei stillgesetztem Motor und abfallendem Unterdruck geht diese jedoch fast wieder bis in ihre Ausgangslage zurück. Der Defekt ist deshalb meist erst auf den zweiten Blick erkennbar.

Dieses Problem kann ganz grundsätzlich bei jedem Fahrzeug und jedem Hydrostathersteller auftreten, bei dem die Pumpe sich das Öl aus dem Tank ansaugen muß. Manche Baumaschinen spannen zur Vermeidung solcher Zwischenfälle ihre Tanks mit 0,5bar Druckluft vor.


Elektromotor Schleifeinrichtung bis Baujahr einschl. 1996

Speziell nach längeren Standzeiten des Häckslers kommt es in seltenen Fällen vor, daß der Elektromotor der Schleifeinrichtung sich aus zunächst unbekanntem Grund nicht mehr dreht. Ursache ist in den seltensten Fällen ein defekter Elektromotor, sondern meist eine festgerostete Ritzelwelle. Lösen Sie mit sanfter Gewalt den Deckel des Schneckengetriebes (Stechbeitel, evtl. Meissel) und zerlegen Sie das Schneckengetriebe komplett. Schmirgeln Sie die Ritzelwelle wieder blank, fetten Sie diese etwas ein und prüfen Sie deren Leichtgängigkeit im Lagersitz.

Entfernen Sie nun das alte, meist ohnehin verharzte Fett aus dem Getriebegehäuse. Nun legen Sie das Deckblech auf die angestammte Position des Gehäuses, Zentrieren die vier Bohrungen mit einem 4,0er Bohrer vor und bohren anschließend mit einem 3,3er-Bohrer die Kernlöcher für die entsprechenden M4er Gewinde.

Achten Sie nach dem Gewindeschneiden auf die vollständige Entfernung aller Späne aus dem Gehäuse, füllen Sie neues Fett ein und nach dem Zusammenbau ist Ihr Motor in der Regel wieder einsatzbereit.

Hinweis: Sollte in Ausnahmefällen tatsächlich die Elektrik des Motor defekt sein, können Sie diesen Motor nach wie vor bei CNH bestellen. Über Bosch ist der Motor seit 2012 nicht mehr lieferbar, der letzte Bosch-Preis betrug ca. 270,-€, der Case-Preis liegt bei ca. 320,-€.


Pendelausgleich PU 300 und PU 3000

Beide Baureihen der 3m Pick-up sind mit einem Pendelausgleich ausgestattet: Der Anbaubock ist über einen dicken Achsstummel mit dem Grundrahmen verbunden, die Verbindung ist als Gleitlager ausgeführt. Zur verringerung des Verschleißes ist eine Messingbuchse vorgesehen, die jedoch bei manchen Maschinen nicht schmierbar ist. Diese fehlende Schmierung führt auf Dauer zur Zerstörung der Messingbuchse.

Zur Vermeidung dieses Problems wird dringend empfohlen entweder die Lagerung regelmäßig zu zerlegen und mit einem Pinsel einzufetten, oder einen Schmiernippel anzubringen. Der einzig mögliche Einbauort ist hierfür die Unterseite des Anbaubockes.

Bauen Sie den Anbaubock von der Pick-up an und setzen Sie an der Unterseite des Anbaubockes mittig über dem Lager eine kleine Bohrung. Diese bohren Sie anschließend auf den gewünschten Kernlochdurchmesser auf (z. B. 7,0mm für ein Gewinde M8x1). Die Bohrung ist dabei nicht nur durch die äussere Rahmenplatte zu setzen, sondern natürlich vor allem auch durch das Lagerrohr und die Messingbuchse. Der Durchmesser der äusseren durch die Rahmenplatte führenden Bohrung ist nun soweit zu vergrößern, daß der Schmierkopf einer handelsüblichen Fettpresse durch dieses Loch hindurchgesteckt werden kann (min. 16mm). Mit einem Gewindebohrer wird nun das Gewinde (im vorliegenden Fall M8x1) in das Lagerrohr geschnitten, die Späne mittels Druckluft herausgeblasen und ein passender Schmiernippel hineingedreht. Fertig!


Volvo Penta elektronische Motorsteuerung

Die in den Case 6900 und 7400 verbauten Volvo Penta TWD 1231 VE 275 EDC und TWD 1231 VE 310 EDC haben für die Einspritzpumpe keinen mechanischen, sondern einen elektronischen Regler.

Das hierfür erforderliche Steuergerät befindet sich am Motor in Fahrtrichtung vorne links und wird somit nicht, wie eigentlich von Volvo vorgesehen, von der Abluft des normalerweise stirnseitig verbauten Lüfterflügels gekühlt.

Die Langzeiterfahrung zeigt, daß diese Steuergeräte den in diesem Bereich auftretenden Umgebungstemperaturen nicht dauerhaft standhalten können und aufgrund Überhitzung kaputt gehen.

Egal ob Sie nun das Steuergerät ein Stück vom Motor weg versetzen, Hitzeschutzbleche oder Luftleitbleche einbauen, alles was Sie machen ist besser als die Originalvariante. Auch elektrische Zusatzlüfter sind denkbar.

In untenstehendem Beispiel wurde als Übergangslösung einfach ein flexibler Lüftungsschlauch vom Motorlüfter zum Steuergerät hin verlegt, was bei Vollgas einen deutlich spürbaren Luftstrom verursacht.

Sollten Sie eine andere Lösungsvariante für dieses Problem haben, kann diese hier gerne veröffentlicht werden.

 

Nachtrag:

Vom Kauf eines Originalersatzteiles mit der Industriemotoren-Software wird dringend abgeraten, diese hilft Ihnen im Häcksler leider garnichts!

Nehmen Sie im Schadenfall gerne Kontakt mit uns auf, es kann evtl. mit etwas Glück eine EDC-Box mit der Originalsoftware beschafft werden.

Bei Schweißarbeiten die EDC immer abstecken!!!


Farbtöne

Falls eine Nachlackierung Ihrer Maschine notwendig ist, erhalten Sie hier eine Auflistung der einzelnen Farbtöne.

Baureihe SF 6:

-Hellblau: Definitiv kein RAL-Farbton, "MIPA" hat diesen Lack unter der Nummer "LM 0232" im Programm

-Rot: RAL 3000 "Feuerrot"

-Silber für Felgen: RAL 9006 "Weißaluminium"

-Weiß für Kabine: RAL 9001 "Cremeweiß"

 

Baureihe SF 7:

-Blau RAL 5018 "Türkisblau"

-Rot RAL 3000 "Feuerrot"

-Silber RAL 9006 "Weißaluminium" (ab Bj. 1997 auch f. Kabine, siehe Bild)

-Weiß RAL 9001 "Cremeweiß" (bis Bj. 1996 Kabine + vordere Seitenverkleidung)

 

Motorblock Mercedes-Benz: DB 7350 (z. B. bei Mipa erhältlich)

Motorblock Volvo-Penta: Farbe nur als Originalersatzteil erhältlich

 

Diese Angaben erfolgen ohne Gewähr!

 


Sicherungsbelegung SF 6

In der jüngeren Vergangenheit gab es vereinzelt Anfragen bezüglich der Sicherungsbelegung der Baureihe SF 6.

Das folgende Bild zeigt die Übersicht eines SF 5200 aus dem Baujahr 1988.

Achtung: Für das Modelljahr 1989 gab es eine Modellpflege, das heißt die jungeren Baujahre müssen mit der alten Variante nicht zwangsweise völlig übereinstimmen!


Pleuellager Daimler-Benz OM 442LA

Bei den Daimler-Benz-Motoren der Baureihe 440 treten sporadisch immer mal wieder Probleme mit den Pleuellagern auf, die teilweise kapitale Motorschäden zur Folge haben.

Ursache hierfür ist unter Anderem die im Verhältnis zur Motorleistung etwas knapp dimensionierte Größe dieser Lager. Dies gilt in erster Linie für den OM 442LA, wie er im SF 7000 und Mammut 7800 verbaut ist.

Von der gedrosselten Variante OM 442A, wie sie im SF 6600 und Mammut 6800 verbaut ist, ist nur ein einzelner Fall bekannt.

Da immer wieder SF 6000 mit Motorschäden (insbes. gefressener Kurbelwelle) bekannt, bzw. angeboten werden, ist davon auszugehen daß auch die Baureihe 420 (SF 5500, SF 6000 und SF 6500) von dieser Thematik betroffen ist.

Zur Vermeidung eines kapitalen Motorschadens wird empfohlen:

  • Wechsel der Pleuellager (und evtl. auch der Kurbelwellenlager) aller spätestens bei 3.500 Betriebsstunden!
  • Verwendung von Motorenölen, die mindestens die DB-Spezifikation 228.5 oder 228.51 erfüllen!

Der Tausch der Pleuellager ist nicht übermäßig teuer, ein Lagersatz kostet pro Zylinder ca. 30,- bis 50,-€, eine Schraube ca. 2,50€, eine Ölwannendichtung ca. 50,-€ bis 70,-€.

Die möglichen Folgen eines defekten Pleuellagers können auf untenstehendem Foto begutachtet werden (Bild anklicken!).

 


Hydraulikzylinder allgemein

Hydraulikzylinder undicht und kein originaler Dichtsatz mehr lieferbar? Kolbenstange angerostet oder verbogen? Kein Problem, denn fachkundige Hilfe erhalten Sie hier:

http://www.greipl-hydraulik.de

Die Firma Greipl in Barbing bei Regensburg stellt seit Jahrzehnten Hydraulikzylinder für namhafte Landmaschinenfirmen her, u. A. für die Firma ROPA.

Sie schicken einfach Ihren defekten Zylinder nach vorheriger telefonischer Rücksprache ein und es wird versucht, eine möglichst kostengünstige und zügige Instandsetzung durch zu führen.


Scheibenwischerblatt SF 6

Falls Ihr SF 6 ein neues Wischerblatt benötigt und Sie nicht wissen, welches passt: Bosch N 100, Teilenr. 3397018199, u. A. verbaut im Neoplan Clubliner von 10. 81 bis 09. 95 oder im Iveco EuroClass von 01. 93 bis 11. 2002.

Das Wischerblatt hat zwar eine 8er Bohrung und der Wischerarm des Häckslers nur eine 6er, dies stellt allerdings überhaupt kein Problem dar.

Wer es aber trotzdem wirklich 100%ig haben will, muß sich halt zwei kleine Reduzierbuchsen drehen.


Aggregat-Traverse Zylinderaufnahmen

Systembedingt ist der Bereich zwischen Trommelboden und Einlaufblech vom Quetschkanal nicht 100%ig dicht, so daß insbesondere bei noch sehr grünem Mais immer ein feiner Brei nach unten auf den Rahmen der Traverse und auch die Kolbenstangen der hinteren Aggregatzylinder tropft.

Die in diesem Brei enthaltene Säure kann die Kolbenstangen auf Dauer angreifen und somit zum Rosten bringen, beschädigte Dichtungen sind die logische Folge.

Durch anbringen eines Deckbleches lässt sich dieses Problem auf ganz einfache Art und Weise vermeiden. Am besten man nimmt gleich ein Blech aus Edelstahl, dann hat der Rost praktisch keine Chance.

Diese Empfehlung betrifft nur die älteren Aggregate, bei den Neueren ist hier ohnehin ab Werk eine Stahlplatte verschweisst.


Differentialgetriebe Lagerbuchsen

Die Befestigung der zwei kleinen Kegelräder im Differentialgetriebe wurde einfach mittels einer 30er-Welle gelöst, die spielfrei in den Differentialkorb eingeschlagen und mittels zweier Spannhülsen gesichert wird. Als Gleitlagerung wurden in die Kegelräder jeweils eine kleine Messinghülse eingepresst, die sich auf der Lagerwelle möglichst spielfrei drehen sollte. Diese Gleitlagerung schlägt sich Laufe der Betriebsstunden langsam aus, was eine akute Gefährdung des kompletten Differentiales nach sich zieht. Der Hintergrund: Wenn das Spiel dieser Lagerung das kritische Maß überschreitetet kann es passieren, daß beim "um die Kurve-fahren"  zwischen Kegel- und Tellerrad plötzlich "Zahn auf Zahn" steht. Wenn dies bei sehr langsamer Fahrt passiert (z. B. beim Einparken in der Maschinenhalle), wird eventuell plötzlich und ohne auf Anhieb erkennbaren Grund der Hydrostat auf Überdruck gehen. Wenn dies jedoch beim schwungvollen Wenden auf dem Vorgewende passiert kann es sein, daß es Ihnen den Differentialkorb komplett auseinander reisst!

Ein erstes Anzeichen ist immer, wenn Sie bei einem Lastwechsel des Antriebsstranges (d. h. von Last- auf Schubfahrt oder umgekehrt) ein leichtes Spiel spüren.

Erfahrungsgemäß ist diese Reparatur vorsorglich ab spätestens 3.500 Betriebsstunden dringend zu empfehlen.

Dies gilt für alle Maschinen, die dieses Claas-Getriebe verbaut haben: Mengele SF, Mengele Mammut, Claas Dominator, Claas Mega, Claas CS, Claas Jaguar 600er Baureihe, Case Mammut, Case CF-Mähdrescher, etc.)

In oben stehendem Bild sehen Sie die Einzelteile dieser Lagerung: Den Lagerbolzen (ca. 170,-€ + MwSt.), die beiden Lagerbuchsen (ca. 47,-€ + MwSt) die Kegelräder und die Distanzhülse. Die auf dem Foto gezeigten Hülsen hatten auf der Welle mehr als einen Millimeter "Luft". Dies hat sich auch an den beschädigten Stirnseiten des Distanzrohres niedergeschlagen, wie auf dem Foto zu erkennen.

Wenn Sie sich neue originale Claas-Buchsen besorgen kann es passieren, daß diese für die neue Welle eventuell sogar etwas zu klein sind. Hier wird von einigen Claas-Werkstätten lapidar der Hinweis gegeben, daß man diese halt mit einer entsprechenden Reibahle passend machen müsse. Das Ausschleifen mittels Schmirgelpapier geht prinzipiell auch, ist aber sehr mühsam.

Im konkreten Fall wurde das Problem folgendermaßen gelöst: Zwei Buchsen aus Rotguß auf der vorhandenen Drehbank selbst hergestellt und dem Bolzendurchmesser entprechend angepasst und als zusätzliche Sicherheit wurden die Buchsen mit "Loctite 648" in die Kegelräder eingeklebt. Materialkosten: 15,-€!

Noch ein paar Montagetipps:

  • Um den "Bremsschildflansch" abnhehmen zu können benötigt man einen Stiftschlüssel (Inbusschlüssel) mit einer Schlüsselweite von 7 Millimetern!
  • Für die Demontage von diesem "Bremsschildflansch" benötigt man oftmals ein spezielles Abziehwerkzeug, das man sich aber ohne großen Aufwand selbst herstellen kann. Alternativ können Sie sich unseres gegen einen kleinen Obolus auch ausleihen.
  • Da der "Bremsschildflansch" nun ohnehin abgenommen ist empfiehlt es sich, die beiden Wellendichtringe 48x72x12 zu ersetzen.
  • Der Differentialkorb braucht nicht komplett ausgebaut zu werden, er kann im Getriebegehäuse zerlegt und soweit auseinandergeklappt werden, daß man die Kegelräder und die Distanzhülse mit schlanken Fingern herausnehmen kann.
  • Die Lagerhülsen haben die Maße Da34xDi30xL32mm
  • Sollte eine Bremsleitungsverschraubung beim Lösen "rund" werden: Zwicken Sie die Leitung einfach so knapp wie möglich an der Verschraubung ab, viele KFZ-Werkstätten haben ein Gerät, mit dem man eine Bremsleitung im eingebauten Zustand wieder aufbördeln kann (nicht vergessen vorher eine neue Überwurfschraube aufzuschieben)
  • Da Sie das Getriebe ohnehin ausbauen müssen empfiehlt es sich, die Leichtgängigkeit der Handbremse zu überprüfen und die Lagerung des Betätigungshebels evl. zu fetten.

Räumleisten an Messertrommel

Es kommt relativ häufig vor, daß sich Häckselgut in dem Spalt zwischen dem Trommelgehäuse und seitlich der Messertrommel ablegt. Diese Ablagerungen erhöhen nicht nur den Kraftbedarf, sondern können auch die seitlichen Abschlußplatten der Trommel extrem verschleissen. In Extremfällen kann sogar ein Maschinenbrand ausgelöst werden!

Das anbringen seitlicher Räumleisten verhindert all diese Probleme zuverlässig.

Wichtig ist, daß man die Leisten in einer nach außen abweisenden Position anbringt und daß man zwei Leisten mit genau dem selben Gewicht genau gegenüberliegend anschweißt, um eine Unwucht der Trommel zu vermeiden.


Gleitringe obere Einzugswalzen

Die beiden oberen Einzugswalzen sind jeweils links und rechts mit Gleitringen versehen, die den Verschleiß an den Führungen des Aggregatrahmens mindern sollen.

Aufgrund von Futteresten und Rost sind diese oft nicht mehr beweglich und können Ihre eigentliche Aufgabe nicht mehr erfüllen.

Es wird empfohlen die Leichtgängigkeit dieser Ringe zu prüfen und wieder herzustellen, bei sehr starken Einlaufspuren müssen diese Ringe getauscht werden um weitere Schäden zu verhindern (Bilder anklicken).